Nagyszervíz

Elérkezett a nap. Bepakoltam mindent és nekivágtam a nagy útnak. 100km-el a megérkezés előtt még tartogatott egy utolsó "Oelstand Prüfen"-t. Remélem egy jó darabig (esetleg soha többet) nem látom már ezt az üzenetet. Továbbra is azon járt az eszem vajon mit fogunk látni szétszedés után. Három dolog miatt is azt gondoltam, hogy a szelepszárszimmeringeknél lesz a gond. Egyik, hogy nem igazán láttam még kéken füstölni az autót. Persze nem sűrűn megyek magam mögött, de valahol csak feltűnt volna. Aztán a szívócsőből kikötött és tartályba vezetett kartergáz a kikötés óta nem produkált értelmezhető mennyiségű olajat. Továbbá indítások után finom olajpermetet szórt a kipufogó. Ha az olaj megjárná az égésteret nem tudna ilyen frissen jönni. De az elmélkedésnek immár nem volt sok haszna. Kezdődik a szétszedés. Ebben többnyire aktívan tevékenykedtem is, de az összerakásnál és a további műveleteknél a távolság miatt sajnos nem tudtam jelen lenni sem.

Úgy döntöttünk, hogy legjobb lesz, ha nem a motort emeljük ki, hanem a karosszériát emeljük le a motorról, váltóról, segédkeretről, első futóműről. Csápos emelő rulez. Mellékesen említem, hogy igazolást nyert, hogy az a fél kilónyi motorkiemelő vas, amit korábban távolítottam el még motorkiszedésnél is teljesen felesleges. A művelethez minden lehetséges csatlakozást szét kell szedni és minden ésszerűen lebontható dolgot el kell távolítani, hogy alul kiférjen. Nagyjából nettó 3-4 órát igényelt míg sikerült az elválasztás.

Amennyi csavar, mütyür és egyéb dolog keletkezett a szétszedés során... Nem gondoltam, hogy ez valaha is össze lesz rakva. (csak viccelek)

Nagyon kíváncsi voltam, hogy milyen olajmennyiségnél jön elő az alacsony szint jelzés, ezért egy olajos kannába engedtük le a még benne lévő olajat. Valamivel 3 liter alatti mennyiség folyt ki. Mivel az odaúton csak 4 decit töltöttem rá, ezért valószínűleg ~2.8 liternél jelezhet. Ez azért furcsa, mert akkor a rátöltésekkel csak a minimum szintre hoztam az olajat. Ezt támasztaná alá, hogy a két olajcsere után, amit nálam megélt az autó csak valamivel később jelzett, mint a rátöltések után. Viszont ellentmond, hogy a nívópálca szerint elérte vagy erősen közelítette a max-ot. A pálcának pedig 4-4.75 literig kellene mérnie. Passzolom, de ha a nívópálca a helyén van, akkor annak jót kell mutatnia, a tényleges mennyiségtől függetlenül.

Az igazság pillanata
A hengerfej pont úgy néz ki, ahogy az ember elvárná egy többszáz ezret futott motornál. Főként kokszos, de semmi rendkívüli. A henger viszont megdöbbentően szép állapotban van, még látszanak a gyári hónolási nyomok is. (A fotók viszont megdöbbentően rossz minőségűek.) Teljes szétszedésnél igazolódott, hogy mind a 4 henger a teljes felületen gyakorlatilag kifogástalan állapotú. Ráadásul a főtengely csapágyak is csak egészen elenyésző mértékben koptak.

A gépműhely szerint a hengerfejben a legrosszabb állapotban a szelepvezetők voltak. Ezzel igazolódott a korábbi elmélet az olajfogyasztás tekintetében. Bár nem kifejezetten a szelepszárszimmeringek voltak a bűnösök, mégis a hengerfejjel volt a probléma. Minden ki lett cserélve és be lett csiszolva rendesen. A járatok tisztítás után a leírásoknak megfelelően egy kicsit fel lettek bővítve.
Előtte:

Utána:

Végül 0.8mm lett leszedve a hengerfejből, ami azt jelenti, hogy a kompresszióviszony 10.0-ról nagyjából 10.8-ra emelkedett. Igazából 10.9-11.0 közti értéket szerettem volva megcélozni, amit egy Z22YH hengerfejtömítéssel lehetett volna elérni. Az ugyanis valamivel több mint 0.1 mm-el vékonyabb. De elcsúszott a kommunikáció, így maradt a Z22SE tömítés. Igazából nem számít sokat és legalább a biztonságosabb oldalra csúsztunk. Ha pedig a jövőben kellene még síkoltatni, akkor azt is van miből.

Gyűrűk közül az olajlehúzókon látszott leginkább az igénybevétel. El voltak kokszosodva, ezért kapott egy teljes Kolbenschmidt szettet. Dugóhoz a tisztításon kívül nem kellett nyúlni. Hengerfal természetesen maradt érintetlen. A főtengely csapágyak szintén cserések lettek, de csak azért mert úgy illik.

Nagy kérdés volt még korábban a lánc és a hozzá tartozó vezetők, feszítők, lánckerekek állapota. Mivel a láncom a vétel óta sohasem adott semmilyen (rendellenes) hangot sem hidegen sem melegen reméltem, hogy meg tudjuk tartani. Így is lett. A vezetőkön látszott ugyan némi kopás, de még így is bőven megfelelőek. A lánccal kapcsolatban egyébként nehezen tudom elképzelni, hogy 260-at lehúzott volna, de a szervízkönyvben nyoma sincs a cserének. Szervízkönyv nélkül pedig csak 30 ezret futott, amíg hozzám nem került. Az is gyanús, ha volt cserélve és az is, ha nem. Remélem lesz valami előjele, ha esetleg tönkre akarna menni, addig nem cserélem. Vízpumpából korábbi felesleges vásárlás miatt volt egy tartalékom, ezért az cserélve lett (bár a régin sem látszott semmi rendellenes).

A kiegyensúlyozó tengelyek annak rendje és módja szerint le lettek vágva.

A TTV lendkerék saját mérésem szerint 4415 g. Ez persze az előző posztban látható képen lévő állapotban, csavarokkal együtt. (Nem találom a papírt amire felírtam, így csak emlékezetből írom, de biztos hogy nehezebb volt valamivel mint a hirdetett 4.2 kg.) A gyári 9.6 kg.

Minden más
Kuplung
Nagyon reméltem, hogy a benne lévő kuplung rossz állapotban lesz és a cseréjével majd minden megjavul. Egy valamilyen fórumbejegyzésben láttam, hogy gyári állapotban  ~8 mm vastagságúak. Az újonnan szerzett bontott kuplungtárcsa 7.9-8.0 mm (1360 g), a benne lévő pedig 7.5-7.6 mm. Tulajdonképpen hibátlan ez is, de megkapta az újabbat (szerkezettel (4314 g) együtt), mert egy picit tényleg szebb volt. Annak viszont örülök, hogy nem ruháztam be egy vadonat új szettbe. A kinyomócsapágy érintetlen maradt.

Bak
Kiderült, hogy a szélvédőragasztó sem bír mindent. Az egyik oldalon valahol belül az eredeti gumi körül elrepedt a ragasztó és egy kicsit kifelé türemkedett. Talán ezért, talán nem, de az utóbbi időben egyre kevésbé zavart az 1500-2000 fordulat közötti furcsa búgás. A másik két bak állapota megfelelő volt, így ezeket nem cseréltük.

Stabrúd szilentek
Bekerültek a Powerflex szilentek is. A régiek ránézésre tűrhető állapotban voltak.

Önindító
Megtörtént az önindító kitisztítása is. Ezt egy harmadik fél végezte. Nem számolt be különösebb rendellenességről.

Generátor
A generátoron a feszszabályzót kellett cserélni.

Kipufogó
A kipufogóról kiderült, hogy a középdobnál a bemenő cső el van repedve. Kapott egy gyors hegesztést, de továbbra is zörög. Valószínűleg szét van esve a beljese is. És úgy látszik, hogy már ebbe is belenyúlt valaki, mert a paláston vágási és hegesztési nyomok láthatóak. A hátsó dob is gyászos állapotban van. Sokáig nem maradhat így, pedig csak jövőre szerettem volna megcsináltatni.

Szerencsére a teljes összeépítést követően nem maradt ki egyetlen csavar sem, ami azért elég jó jel. Maradt még egy 5 literes GM 5W-30 olajam. Ezzel került feltöltésre, de csak néhány ezer kilométert tervezem megtartani. Utána váltok valami másra. Csak a teljesség igénye miatt megemlítem még, hogy a hűtővíz is le lett cserélve. Vásárlás óta nem volt, így ez sem árott már. Azt hiszem nem hagytam ki semmit. Néhány képet még rakok fel a későbbiekben a kiszedett alkatrészekről.

1 hónapig tartott. Hosszú volt, de már újra itt van. Nemsokára jönnek a tapasztalatok.

Nagyszervíz előtt

Az autó megvétele előtt nagyrészt utánajártam a motorral kapcsolatos tudnivalónak, de néhány dolog azért elkerülte a figyelmemet. Ezek között volt, hogy meglehetősen sokan küzdenek magas olajfogyasztással. Persze ez nem kifejezetten Z22SE probléma, sokat hallottam már kisebb Opel motorokról is ilyet, de az Astrákban soha nem kellett két csere között (~10000km/1év) utántölteni. Nem mondom, hogy ennek a ténynek az ismerete meghiúsította volna a vásárlást, de valószínűleg kevésbé ért volna váratlanul.

A vétel után rögtön olajcserélvel kezdtem. A szervízkönyv szerint az autó egész életében 10W-40-et kapott, ezért maradtam ennél a viszkozitási osztálynál és az Astrákban már jól bevált Metabond-nál. Eltelt néhány hónap és néhány ezer kilométer, amikor egy autópályás menet közben egy "Oelstand Prüfen" jelent meg a board-on. Az első lehajtónál kimentem és megnéztem a nívópálcát. Az olajszint a minimumot sem érte el. Bár nem szerettem volna keverni a különböző olajokat ott helyben a kúton csak 1-2 féle márka volt 10W-40-ből, így vettem valamit és beleönttem. Az biztos, hogy a legrosszabb olaj is jobb a semminél. Ezután mindig tartottam 1 liter olajat az autóban vész esetére, és elég sokszor szükség is volt rá. Elkezdtem utánajárni a problémának, és kiderült, hogy elég fiatalon minimális (néhány 10ezer km) futásteljesítény után is szokott jelentkezni a probléma, és két fő forrása lehet. Egyik a gyenge minőségű dugattyúgyűrűk a másik a szelepszárszimmeringek kopása. Bármelyik is a gond, ha éppen nem mindkettő, elég komoly megbontással jár a helyrehozása. Bizonyosságot talán egy egyszerű veszteségméréssel is lehetne szerezni, de a szervízek jelentős része még manapság sem rendelkezik eme egyszerű kis szerkezettel. 1-2 helyen  találtam csak, de ott egyszerűen lebeszéltek róla, mondván tuti, hogy gyűrű/dugattyú probléma. Egy idő után nem is erőltettem, mert ha úgyis szét lesz szedve, akkor tényleg felesleges kidobni a pénzt az ellenőrzésre, másrészt van még egy motorra jelemző nem kívánatos jelenség. Ha túl erősen van meghúzva a gyertya megrepedhet a hengerfej. A lehetőségekhez képest inkább minimalizálom a gyertyakiszedések számát.

Tettem egy gyenge próbálozást egy egyszerű olajváltásra (GM 5W-30), hátha a dexos2 tanúsítvány majd csodákat tesz. De nem tett. Persze inkább azon lepődtem volna meg, ha használ. A kopott alkatrészeket egyetlen olaj sem tudja megjavítani. Igen, tudom hogy az alacsonyabb viszkozitás ilyen helyzetben önmagában sem túl jó ómen, de a 15W-re váltásra nem vitt rá a lélek, a GM 10W-sről pedig már annyi rosszat beszélnek, hogy azt semmiképp nem akartam. Az 5W-ssel pedig hallottam jó tapasztalatokat. Könnyen be tudtam szerezni és az ára sem vészes. A fogyasztás ténylegesen 1l/1000km körül volt a körülményektől függően. Néha kicsit kevesebb, néha kicsit több. A vásárlást követő két évben elég sokat osztottam szorztam, de mindig az jött ki, hogy pusztán gazdaságilag nem igazán éri meg megcsináltatni. 100ezer megtett kilométeren sem hozza vissza az árát (feltéve, ha nem romlik az állapota), addig meg talán meg sem lesz. Azonban bármennyire is próbáltam figyelni a szintet, megelőzni, hogy az túlságosan lecsökkenjen, elég sokszor kellett útközben félreállni és utántölteni. Ez a művelet annak ellenére, hogy nem tart 5 percig sem eléggé kényelmetlen. A gazdaságossággal szemben így elég sokat nyomott a latba a kényelmi faktor, amikor lassacskán rávettem magam, hogy ezt megcsináltatom.

Ha már lúd legyen kövér
Abban biztos voltam, hogy ha már egyszer sok pénzt adok ki egy felújításra, akkor legyen annyira jó amenniyre csak lehet, még akkor is ha ez a soknál még egy "picit" többe is kerül.

Ami a felújítással együtt elméleti szinten szóba jöhet:
- henger felfúrás nagyobb méretre néhány extra köbcentiért (ha kopott és úgyis kellene fúrni)
- kovácsolt dugattyú és/vagy hajtókar a kisebb tömeg miatt (ha úgyis kellene dugattyút cserélni)
- főtengely könnyítés
- lendkerék könnyítés (acél)
- hengerfej felújítás, járatok felbővítése/igazítása
- kompressziónövelés
- kiegyensúlyozó tengelyek eltávolítása

Adta volna magát egy vezérműtengely csere/átköszörülés, de ahhoz szinte biztosan programot is kellett volna iratni. A kettő együtt jelentősen növelte volna az amúgy sem kicsi ráfordítási szükségletet, de a kizáró ok inkább az volt, hogy a motor végleges módosításáig nem akarok másik programot iratni. Pontosabban fogalmazva nem akorok kétszer programot iratni az autóra. Egyébként pedig nem is nagyon szeretném csúcsteljesítményre hegyezni a motort, a hegyesebb tengely pedig felfelé tolja a nyomatékgörbét.

El is mentem Havassyhoz megkonzultálni a dolgokat. Abban maradtunk, hogy ugyan lehet mindent, de eléggé be van táblázva és a tennivalók nagy része csak "egyszerű" szerelés, ezért inkább ajánl valakit, aki megcsinálja helyette. Az alkatrészek megmunkálását természetesen vállalja, de a szétszerelést, összerakást meghagyja másnak. Egyébként továbbra is le a kalappal előtte a segítőkészsége, tudása, hozzáállása miatt.

Ezen a ponton azonban eszembe jutott, hogy én is ismerek ám olyan valakit, aki látott már autót közelebbről. Az egyetlen probléma vele, hogy kicsit odébb lakik, de egy ilyen méretű projektnél ez nem lehet akadályozó tényező. Meghánytuk-vetettük a dolgokat, és megegyeztünk, hogy elvállalja. Utólag ismerve az időpontokat, nagyjából fél év maradt a felkészülésre. Ki kell találnom mit akarok pontosan, és elő kell készülnöm ezekre. Ismét előtúrtam minden fellelhető forrást, aminek köze lehet a fenti témákhoz és áttanulmányoztam mindent a legapróbb részletekig.

A legkönnyebb dolgom a lendkereket illetően volt. Nehéz is, forog is, nincs kérdés. Legfeljebb csak annyi milyen legyen pontosan. A gyári öntöttvas faragásától én fázom, bár Havassy megnyugtatott, hogy megfelelő megmunkálás esetén a gyári kuplunggal, ha nincs rúgva és az egekig forgatva, akkor nem lehet gond. Acélt is csinálnak természetesen, ahogy a fehérbe is készült annak idején, de oda mintát és megfelelő fogaskoszorút is kellett volna vinni. Egyik sem lett volna túl nagy probléma, de engem idő közben megbabonázott ez. A fehérbe készült darab funkcionálisan hibátlan volt, de közel sem volt ilyen szép. Nem mintha bárki is látná ezt beszerelés után, de a tökéletesség mindig lenyűgöz. Emellett mások is reneteget dícsérték, és ez a kapható legkönnyebb (4,2kg) ehhez a motorhoz. Mivel angliából kell rendelni kicsit drágább (szállítás miatt), de ezt nem hagyhatom ki. Kicsit aggódom nem lesz-e túlságosan egyenetlen az alapjárat és nem fullad-e majd le sokszor. Speedster (Vx220) tapasztalatok alapján azért normál forgalmi körülmények közt érezni az ilyen irányú negatív hatását, de kockázat nélkül nincs nyereség. Van egy jó kép a kettő közti különbségről.

A sorban következő a főtegely könnyítés, amibe azért nem vágok bele, mert ezt a munkát tényleg csak egy embernek adnám oda az országban (bár lehet, hogy alaptalan az aggodalmam), és ha nem ő vállal felelősséget az egész munkáért, akkor könnyen elcsúszhat valami. A lendkerékkel együtt pedig már tényleg lehet, hogy sok lenne a jóból, és visszacsinálni sem olyan egyszerű. Nem mellesleg a gyári állítólag kivételesen jól kiegyensúlyozott. Nem versenyautó lesz, és így legalább nem növeli a költségeket sem.

A kovácsolt dugattyú elég sokáig mozgatta a fantáziám és kicsit enyhíthette volna a kiegyensúlyozó tengelyek eltávolítás okozta hatásnak, de sajnos mégsem annyival könnyebbek, mint azt én szeretném. Polcról levehető megfelelő méretű dugattyút a Wiseco gyárt ehhez a motorhoz, ami standard méretben 287g (K582M86). A gyári dugó tömegét viszont az egész neten nem lehetett fellelni. Kénytelen voltam magam megmérni egyet. Egészen megdöbbentő, de 293g (+- néhány g). Egy 50, de inkább 100g -os különség mellet valószínű beleugrottam volna, így azonban semmi esetre sem. Ráadásul ebben a pillanatban még mindig nem ismert, hogy kell-e egyáltalán dugattyút cserélni. Ha kell is marad valami öntött. Annyiból jó így, hogy nem kell tartanom a kovácsolt dugattyúknál jellemző nagyobb illesztés miatti olajfogyasztástól.

Ha nem muszáj dugattyút cserélni, akkor a felfúrás is elmarad. 

A hengerfejnél nem is az a kérdés, hogy hozzá kell-e nyúlni, mert ha már lenn van mindenképpen fel lesz újítva, hanem inkább az, hogy a járatokat hogyan és miként kell megmunkálni. Erre a válasz röviden, hogy a szívórészt csak nagyon óvatosan vagy inkább ne, a kipufogót pedig a tömítés méretére. Kicsit egyszerűen fogalmaztam, vannak pontosabb leírások is, de ez a lényeg. Általában pozitívak a tapasztalatok ezzel kapcsolatban.

A kompresszióviszony értéke a gyári motornál 10:1. Növelése javítja a motor termikus hatásfokát, ezáltal nő a teljesítmény, kisebb lesz a fogyasztás, de határt szab a benzin kompressziótűrése. Nagyobb nyitású vezérműtengely profil alkalmazásakor szinte kötelező a kompresszióviszonyt emelni, hiszen ilyen tengellyel csökken a dinamikus kompresszióviszony (ami ebből a szempotból sokkal inkább számít, mint a statikus), de én nem váltok vezérműtengelyt. Ennek ellenére úgy gondolom, hogy vezérműtengely csere nélkül is bírni fogja a motor az emelést, mivel ki van kötve az EGR és a szívócsőbe menő kartergáz visszavezetés. Emiatt a beszívott levegő jóval hidegebb és tisztább, ami rontja az öngyulladási hajlamot. Ráadásul mindig van némi tartalék a gyári konfigokban. Állítólag a motor részben az amerikai igényekhez és az ottani gyengébb minőségű benzinhez is lett tervezve. Két módja van a növelésnek. Másik dugóval vagy a hengerfejből való leszedéssel. A Z22YH motorok dugattyúi éppen egy egységet (11:1) emelnének és teljesen kompatibilisek a Z22SE-vel, azonban masszívabb kivitelűek ennek köszönhetően pedig nehezebbek. Nehezebbet nem akarok, úgyhogy marad a hengerfej. A szelepek szerencsére messze vannak a felső holtponti dugattyútetőtől, de konstrukciós okokból határt szab a láncfeszítő. Emiatt 1mm-nél többet nem ajánlott levenni. Vacilálok a 0,5 és az 1mm közt. Döntés csak a végső pillanatban.

A legnagyobb dilemma a kiegyensúlyozó tengelyek körül van. A tengelyek feladatáról itt található egy jó írás. Röviden: nagyobb méretű motorokban fellépő másodrendű erők kiegyenlítésére szolgál. Minden sor4-re jellemző probléma, de általában csak 2000 köbcenti felett alkalmazzák, ahol a nagyobb dugattyúméretek miatt nagyobb tömegerők jelentkeznek. Simább lesz tőlük a motor járása, de a főtengelyhez képest kétszeres fordulaton forognak, teljesítményigényük van és nehezek is.
Az eltávolítás mellett szól:
- a kiszedés után könnyebben pörög fel a motor, egyesek a könnyű lendkerékhez hasonlítják a hatását, mások 10le többletet mondanak,
- bármilyen kicsit többletet ad is, ezt gyakorlatilag ingyen tudja,
- csökkenti a láncproblémák elfordulásának valószínűségét,
- eltűnik több, mint 2 kg forgó tömeg (míg fel nem fedeztem egy holland fórumon a nagyérdemű meg volt győződve, hogy darabja 2.2 kg, de igazából a kettő együtt ennyi)
- több 10ezer kilométeres tapasztalatok szerint sem okoz semmilyen problémát
- most vagy soha, csak kiszedett motornál lehet elvégezni a műveletet
Ellene:
- kellemetlen rezgések léphetnek fel (bár egyesek a PU motortartó bakok hatásánál jóval kisebbre teszik)
- negatívan hathat a motor élettartamára (bár erre nincs semmilyen bizonyíték, ellene viszont elég hosszútávú van)
- nem lehet visszacsinálni, legalábbis nem könnyen. (a tengelyeket el kell vágni, a belső csapágyat befelé ütni egy kicsit, hogy elzárjon egy olajozó furatot)

A döntés oka hasonló, mint a lendkeréknél. Ha nem csinálom meg soha nem tudom milyen lett volna. Ez pedig egy elég bosszantó dolog.

Minden más
Hogy a szerelési költségeket minél inkább minimalizáljam érdemes minden olyan munkálatot elvégeztetni, amihez amúgy is jelentősebb bontás kellene. Ha kinn a motor, akkor az amúgy nehezebben elérhető alkatrészek cseréje is csak percek kérdése.

Kuplung
Itt már említettem, hogy a váltással vannak problémáim, és arra jutottam, hogy a probléma forrásai a következők lehetnek vagy ezek lehetnek rá leginkább hatással:
- maga a kuplung,
- a lendkerék,
- a bak(ok),
- levegő a kuplunghidraulikában,
- a motorvezérlő programja.

A korábbi bakcsere közel sem javított annyira a helyzeten, hogy azt lehessen felelőssé tenni. Nem olyan régen sikerült a légtelenítést is megejteni, de egészen minimális légbuborék volt benne, így ez sem hozott változást. Programhoz most nem tudok nyúlni, a lendkerék meglesz. Ki kell zárni a kuplungot is. Az autóban már 260ezer km van. Eddig minden bizonnyal nem volt cserélve, amúgy is itt az ideje. Újat továbbra sem volt kedvem venni, viszont kaptam egy szemre nagyon jó állapotban lévő bontottat töredék áron.

Bak
Az egyedileg módosított bak teljesítette célját, de a korábban említett probléma miatt nem maradhat. Az akkor leírt módosítási tervem kudarcba fulladt, amikor ismét elővettem a korábban kiszedettet. Ramaty állapotban volt. Azon már nem sokat lehetne segíteni. Vettem tehát egy utángyárit (Birth), ami kicsit különbözik a gyáritól. A gumitömbök kicsit más méretűek és érezhetően keményebbek. Mivel a kiegyensúlyozó tengely hiánya miatt amúgy is plusz rezgésekre számítok, nem módosítok semmit rajta.
A szívócső problémáját pedig máshogy kezelem. (erről később)

Stabrúd szilentek
A fehérben volt PU lengőkarszilentekkel többnyire jó tapasztalatom volt. Néha ugyan recsegett-ropogott, de nagyon kiszámíthatóvá tette az autó viselkedését. Recsegést-ropogást ebben az autóban kevésbé szeretnék, ezért arra gondoltam, hogy olyan helyen teszem feszesebbé a futóművet, ahol kevesebb a mozgás és ezáltal a keletkező zaj. Ilyen a stabilizátor rúd szilentjeinél van. Ezeket a szilenteket ellentétben a többi lengőkar szilenttel, különlegesebb formájuk miatt csak öntéssel lehet elkészíteni. A Powerflex elég nagy név PU szilentgyártásban, és rendelkezik megfelelő termékpalettával is. Rájuk esett a választás, mivel másnál nem is találtam ilyet. Apró homokszem került azonban  a fogaskerekek közé, amikor kiderült, hogy a forgalmazott 18,20,22 mm méretekkel ellentében a Vectrákat 18,19 és 19,5 mm méretű első stabilizátorrudakkal szerelték. És bizony a Kékben nem 18-as van, hanem 19,5-es. Abban reménykedve, hogy valamely más típus szilentje mégis használható lesz, megkerestem a magyar disztribútort, aki udvariasan lepattintott, hogy ilyen valóban nem létezik. Nem tűnt túl megalapozottnak a véleménye ezért írtam a gyártónak közvetlen és előadtam a problémát. Legnagyobb meglepetésemre közölték, hogy utánanéztek, igazam van és néhány héten belül legyártják a hiányzó méreteket. Teljes ledöbbenés. Léteznek még vásárlói igényeket kielégíteni szándékozó cégek. A néhány hétből néhány hónap lett ugyan és kellett némi unszolás is, de ténylegesen elkészült, ráadásul már egy továbbfejlesztett változatban. Ezek a videón Powerflex és Superpro szilenteket hasonlítanak össze. Előbbit kicsit lehúzzák, részben azért mert a szilent belső felén nincs olyan textúra, ami biztosítaná a kenőanyag megtartását. Bár itt lengőkar szilentekről van szó, úgy néz ki a tanulékonyak, az új szériás első stabrúdszilentet már így készítették. A hátsó sajnos maradt a régi formátum, de nem számítok problémára ezzel kapcsolatban. Bizonyára sok volt belőle még raktáron.

Önindító
A kis akku használata óta a melegindítás valahogy nem az igazi. Elég sokmindent kizártam a lehetséges problémaforrások közül, de még mindig jelen van. Az esetek túlnyomó többségében beindul, de érezni benne némi bizonytalanságot. Találtam egy bejegyzést, ami az önindítót teszi felelőssé, egy nagyon hasonló jelenségben. A megoldás viszonylag egyszerű, szét kell kapni, kitisztítani és összerakni. Az egyetlen nehézséget a le és felszerelés okozza. Nincs éppen könnyen hozzáférhető helyen, így ezt is a motor kivételéhez időzítettem.

Generátor
Év elején tönkrement a generátorom. Akkor sikerült egy 120A-est szerezni és berakni. Hibátlanul üzemel, de közel 1kg-val nehezbb, mint a 100A-s. Javítás után inkább menjen vissza az eredeti.

Kipufogó
Napokkal a szerelés előtt elkezdett zörögni a kipufogó. Nincs már a legjobb állapotban. Remélem egy kis hegesztéssel még bírja valameddig.

A lendkerékre a tervezetten felül plusz 1 hónapot kellett várni. De végül megérkezett. Tényleg gyönyörű.

Minden előkészítve. Kezdődhet a nagyszervíz.